Анджело Крапензано, итальянский разработчик спасательных парашютов, напоминает, что на 216 случаев открытия его парашютов в условиях реальных происшествий был один погибший, шестеро пострадавших и 209 живых и здоровых пилотов. Это кое-что значит! Оливье Фор, страстно увлеченный этой темой, сделал для Французской Федерации Свободного Полета статью на тему спасательного парашюта. Этот документ, предназначенный в основном для обучения инструкторов, никогда ранее не публиковался в открытой печати. С согласия Оливье Фора и ФФСП мы предлагаем вам сегодня эту новинку. Документ довольно длинный, из-за обилия деталей, но полезный для всех пилотов.
Содержание:
1. Вступление
2. Случаи использования спасательного парашюта
3. Выбор парашюта
3.1 Соответствие парашют/пилот
3.2 Соответствие парашют/купол
3.3 Соответствие парашют/подвеска
3.4 Различные типы парашютов
3.5 Различные типы фалов
3.6 Различные типы внутренних контейнеров
3.7 Расположение внешнего контейнера
3.8 Различные системы извлечения
3.9 Сертификация спасательных парашютов
4.1 Укладка
4.2 Размещение в подвеске
4.3 Проверка функциональности
5.1 Дополнения к предполетному осмотру связанные со спасательным парашютом.
5.2 Дополнительные меры предосторожности
5.3 Базовые движения:
а. Найти ручку
б. Дернуть за ручку чтобы вытащить внутренний контейнер из внешнего.
в. Бросить/отпустить внутренний контейнер
г. Погасить основной купол
д. Приготовиться к посадке и сесть
е. Нейтрализовать парашют
5.4 Упражнения в помещении
5.5 Упражнения в рамках SIV
Парапланеризм – это занятие, связанное с риском. Риск этот может в очень большой степени контролироваться если соблюдаются следующие принципы:
АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: пилот вырабатывает навыки, позволяющие ему избежать летных инцидентов или происшествий:
ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: пилот приобретает снаряжение снижающее тяжесть последствий инцидента или происшествия, такие как:
При том, что самое важное – это приобретение навыков активной безопасности, нельзя забывать о положениях пассивной безопасности. Спасательный парашют – это не безделушка. Он спас немало жизней. Но для того, чтобы он спасал, недостаточно его иметь:
СЛЕДОВАТЕЛЬНО, ПИЛОТ ДОЛЖЕН ОБЛАДАТЬ ОПРЕДЕЛЕННЫМ ЗАПАСОМ ЗНАНИЙ И НАВЫКОВ, ЧТОБЫ ПРИОБРЕТАТЬ ПРАВИЛЬНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ И ЧТОБЫ ЕГО СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПАРАШЮТ МОГ СУЩЕСТВЕННО ПОВЫСИТЬ ЕГО БЕЗОПАСНОСТЬ.
Как и следует из его названия СП предназначен для применения в исключительных случаях, только при крайней необходимости как последнее средство.
Во время летного инцидента пилот должен сначала проанализировать что происходит, затем действовать, чтобы вернуться к нормальному полету. Для этого анализа он должен сохранить здравый рассудок несмотря на стрессовую ситуацию. Чем ближе земля, тем быстрее должен быть этот анализ. Воспользоваться СП пилот должен в случае невозможности возврата к контролируемому полету. Невозможность такая может быть связана:
Деформация, с которой можно справиться, имея запас высоты, может потребовать применения СП, если возникает на малой высоте.
Деформация, с которой может справиться, очень опытный пилот может потребовать применения СП, если случается с менее опытным пилотом.
Некоторые деформации не позволяют вернуться к нормальному полету, но позволяют сохранить контролируемый полет достаточный, чтобы появилась возможность приемлемого возвращения на землю.
Если состояние контролируемого полета слишком ненадежно, чтобы обеспечить возможность приемлемого возвращения на землю, может оказаться предпочтительнее применить СП.
ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК ЛЕТНОГО ИНЦИДЕНТА НУЖНО:
ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ ПОСЛЕДСТВИЯ ВОЗМОЖНЫХ ЛЕТНЫХ ИНЦИДЕНТОВ НУЖНО:
При столкновении велик риск запутывания. Выброс СП, увеличивая сопротивление, замедляет падение. Ситуация, хоть и останется некомфортной, от этого улучшится.
РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ:
РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ УМЕНЬШАЕТСЯ:
Бывают ситуации, сочетающие несколько факторов риска: так например некоторые летные места предоставляют возможность великолепных вечерних полетов, которые могут продолжаться до ночи в мягком динамике. Эта идиллия привлекает пилотов всех уровней. Все плавно перемещаются в одной, достаточно широкой в начале вечера, зоне. Пилоты позволяют себе полюбоваться заходом солнца. Могут быть также проблемы с видимостью (против солнца). Когда погода ослабевает, благоприятная зона уменьшается и вместе с ней степень безопасности пилотов. В летной школе, задача инструктора наблюдающего за своими учениками усложняется: из-за контрового света труднее опознать каждого ученика, дистанция между куполами сокращается, это время сажать наименее опытных. То есть первостепенно важно предвидеть изменение аэрологии, чтобы избежать рисков связанных со сближением в сумерках.
ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ НУЖНО:
Некоторые разрывы могут привести к немедленной и неисправимой потере контроля над аппаратом. Например, разрыв карабина или серьезный разрыв строп. В этом случае не остается другой альтернативы кроме применения СП. В других случаях разрывы оставляют возможность более или менее эффективного пилотирования, например незначительный разрыв строп. Если состояние контролируемого полета слишком ненадежно, чтобы обеспечить возможность приемлемого возвращения на землю, лучше применить СП.
ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК РАЗРЫВА:
В любом случае нужно принять принцип превентивного обслуживания, базовый принцип безопасности во всех областях аэронавтики.
Не все модели идентичны. Они соответствуют различным компромиссам и назначение их не совсем одинаково. Существуют:
Нужно выбирать между этими различными возможностями, описанными на следующих страницах. Есть 3 обязательных правила:
Парашют должен обеспечивать скорость снижения соответствующую тому, что может выдержать пилот на посадке. Скорость снижения приемлемая для молодого двадцатилетнего спортсмена, может оказаться неприемлемой для более пожилого или менее развитого физически пилота!
Вилка весов СП должна быть всегда обозначена в прилагаемой инструкции, также как и соответствующая скорость снижения. Действительно, чем больше вес под парашютом, тем больше его скорость снижения. Это порождает большую энергию при касании земли, и, как следствие больший риск травм.
ТО ЕСТЬ РАЗМЕР ПАРАШЮТА ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВОВАТЬ ВЗЛЕТНОМУ ВЕСУ И ПЕРСОНАЛЬНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ ПИЛОТА.
Парашют должен быть совместим с куполом по относительной высоте стропления. ОН ДОЛЖЕН РАСКРЫВАТЬСЯ НИЖЕ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ ПАРАПЛАНА.
В противном случае он может оказаться "в тени” верхней кромки основного купола и не открыться. Высота стропления СП должна быть меньше высоты параплана. Чтобы это проверить, нужно сравнить:
Парашют должен быть также совместим с подвеской с точки зрения его размещения:
Размеры камеры должны соответствовать размерам и форме внутреннего контейнера, в который вставлен парашют. Это напрямую влияет на нагрузку, под которой находится застежка или застежки внешнего контейнера.
Внимание: когда протектор извлечен, как это рекомендуется для всех курсов SIV, позиция внешнего контейнера уже не зафиксирована. Он может двигаться влево вправо и последует за движением в момент натяжения ручки, это может затруднить открытие. Различные разработчики сейчас работают над тем, чтобы закрепить камеру на подвеске при удалении протектора.
Это абсолютное большинство парашютов представленных на рынке СП для парапланеризма. Они очень надежны в использовании. Их простота также делает их очень привлекательными по соотношению цена/качество. Некоторые оснащаются отверстиями для ремня, упрощающего укладку. С другой стороны, они не позволяют ни ориентировать себя в пространстве, ни направлять полет.
Важно, чтобы центральная стропа была хорошо закреплена и отцентрована на креплениях втянутой вершины: сдвиг может привести к эффекту раскачки. Это еще важнее с фалом в виде "Н”.
Считается, что они менее склонны к раскачке, но это зависит от многих факторов. Их укладка не намного сложней, чем для парашютов с простым куполом. Обычно они немного дороже.
Некоторые варианты вышеописанных моделей оснащены щелями или соплами, предназначенными придавать им направление полета и обеспечивать небольшое аэродинамическое качество.
Аэродинамическое качество, которым обладает управляемый СП, противоречит его использованию без отцепки основного купола: такова позиция экспертов в парашютизме. В самом деле, велика вероятность того, что купола встанут в колокол и скорость снижения увеличится. Погасить основной купол возможно, но это требует опыта. В условиях стресса, простой в применении круглый парашют, оказывается надежнее. Для отцепки основного купола нужно специальное снаряжение и натренированность. Есть также сторонние риски после отцепки (например: купол падает на автостраду или цепляется за СП и закрывает его, делая пилота беззащитным).
Существуют и другие типы парашютов, конусообразные например, но они гораздо реже встречаются и здесь не рассматриваются.
Это ремни соединяющие подвеску с СП. СП обычно поставляется с полным набором фалов. Некоторые СП комплектуются только основным фалом. Их нужно соединять с ремнями, предусмотренными для СП в подвеске. Нужно отдавать предпочтение парашютам поставляемым в комплекте со всеми фалами, так как именно в такой конфигурации парашют тестировался (см. гл. 3.9 по сертификации). В любом случае требования производителя должны быть соблюдены. Никаких самоделок! Неутвержденная модификация может привести к непрочности структуры или проблемам с устойчивостью к раскачке. Далее будут описаны детали установки СП в подвеску.
Этот тип фалов встречается очень часто. V может состоять из одного простроченного фала или одного короткого главного фала и двух более длинных вспомогательных соединенных карабином большого размера.
Энергия концентрируется в одной точке: точки крепления на подвеске стремятся сблизиться и отбросить голову пилота вперед или назад. Невозможно контролировать возникающее вращение.
Реже используемые, они позволяют избежать феномена сближения точек крепления на подвеске при раскрытии. Установка таких фалов на не предназначенных для этого парашютах может привести к проблемам с устойчивостью к раскачке.
3.6 Различные типы внутреннего контейнера.
При укладке купол и большая часть строп помещается во внутренний контейнер. Внутренний контейнер присоединяется к ручке СП и помещается в камеру. Внутренний контейнер обычно идет в комплекте с СП. К нему нужно привязать ручку СП. Обычно это делается узлом-удавкой. Это также случай проверить состояние чеки контейнера(5) и прострочки ремешка крепления ручки (6). Наиболее широко распространены внутренние контейнеры с 4-мя клапанами:
Внешняя сторона внутреннего контейнера с 4-мя клапанами в раскрытом состоянии:
1-2-3-4 отверстия фиксации клапанов. 5 – эластичная петля фиксации контейнера. 6 – ремешок крепления ручки. 7 – чека камеры. 8-ручка СП
При открытии внутренний контейнер, как и ручка запаски, обычно теряются. По сравнению с последствиями возможного происшествия, это не так страшно.
Опасно привязывать внутренний контейнер к парашюту: это может затруднить открытие и повредить ваше снаряжение.
Потеря внутреннего контейнера просто приводит к необходимости его замены. Рекомендуется заменить его идентичным контейнером, заказанным у производителя парашюта.
Переднее (нагрудное) |
Минусы: |
1. Заднее положение |
Минусы: |
Заднее верхнее |
Минусы: |
3. Нижнее (под доской подвески) Плюсы: |
Минусы: |
2. Боковое положение |
Минусы: |
Системой извлечения называется совокупность приспособлений позволяющая начать открытие СП.
Сертификация СП пока еще не стандартизована на европейском уровне, но во Франции к не применима норма CEN. Во время сертификации СП проходят два теста:
Плохо уложенный СП может не открыться или плохо открыться и, таким образом, не выполнить своей задачи в экстренной ситуации. То есть правильная укладка жизненно необходима!
Для автономности полезно самому уметь укладывать свой парашют. Но чтобы научится укладке, нужно обратиться к специалисту. Он поможет вам избежать ошибок или потенциально опасных допущений, которые вы можете не заметить без его помощи.
Парашют должен регулярно проветриваться и переукладываться по меньшей мере 2 раза в год, даже если он не использовался. Это не позволяет появляться плесени и склеиваться передней кромке. Что ускоряет открытие.
Укладка СП состоит из 3-х этапов:
Даже хорошо уложенный парашют может не сработать, если он неправильно установлен в подвеску. Вот шесть главных пунктов проверки:
внутренние контейнеры имеют один или два ремешка крепления ручки. Соединение делается обычно узлом-удавкой. Ручка, ремешки крепления, нитки, которыми ремешки крепятся к контейнеру и ткань контейнера в местах крепления должны быть в хорошем состоянии. Проблемы с выбросом СП, связанные с разрывом этого звена, уже случались. Когда на контейнере два ремешка, значит он не квадратный, а прямоугольный. В зависимости от расположения контейнера в камере выбирается ремешок расположенный ближе к точке выхода фала ручки. Внимание: на некоторых старых моделях подвесок основания клапанов камеры сшиты между собой и это может затруднить извлечение контейнера, если соблюдено указанное выше правило. Проконсультировавшись предварительно, с разработчиком, может оказаться оправданным убрать эти ненужные зашивки. Разработчик может также посоветовать другое расположение контейнера, чтобы избежать этой проблемы. В любом случае к этим моделям нужно относиться особенно внимательно во время проверки функциональности. См. пункт 4.2.4.
Специальные точки крепления предусмотрены на большинстве подвесок представленных на рынке. Они расположены обычно на уровне плеч. Это делает позицию приземления более "стоячей”, чем, если бы СП крепился на уровне крепления параплана
Когда СП поставляется с полным набором фалов достаточно:
Когда СП поставляется не с полным набором фалов нужно:
Ни в коем случае нельзя соединять главный фал СП и ремни подвески плоским узлом или удавкой. Этот тип соединения гораздо менее надежен, чем соединение карабином и уже стал причиной гибели одного пилота.
Проверить, что ничто не препятствует выходу фалов СП от точек крепления до камеры, в частности фалы акселератора в случае переднего расположения СП, и крепления съемного эйрбага. Фалы акселератора должны проходить между подвеской и фалами СП. Нужно также следить за состоянием направляющих чехлов, по которым проходят фалы СП от точек крепления до камеры.
Нужно вначале разместить ту часть фалов СП, которая не входит в направляющие чехлы на дне камеры, затем смотать кольцом часть строп СП, оставшуюся за внутренним контейнером при укладке. Длина оставшихся строп не должна превышать 1-1.5м(в соответствии с инструкцией по укладке).
Уложить контейнер так, чтобы натяжение фала ручки приводило к открытию камеры, прежде чем к извлечению контейнера. В самом деле, неправильное размещение контейнера может привести к невозможности раскрытия камеры: натяжение фала действует только на контейнер, не вызывая открытия камеры. Схема, приведенная ниже, позволяет объяснить этот риск наглядно.
На этой схеме показана ошибка размещения контейнера с разворотом на 180°, но к такой же проблеме может привести и разворот всего на 90°.
Перед тем как закрыть камеру важно проверить состояние чеки. Ее разрыв может привести к несвоевременному открытию СП. Чтобы закрыть камеру, часто необходимо запастись, одним или несколькими вспомогательными шнурками(кусочками строп). Нужно следовать указаниям инструкции по укладке. Продеть чеку(или несколько) в петлю(или в петли) камеры и пропустить шнурок под чекой.
Нужно избегать расплавливания петли при извлечении шнурка. Трение шнурка должно приходится на чеку, а не на петлю.
Не оставлять вспомогательный шнурок, это может сделать невозможным открытие камеры!
Проверить натяжение петли (или петель) камеры. Слишком малое натяжение (слишком большая камера или слишком маленький контейнер) может привести к несвоевременному открытию. Слишком большое натяжение (маленькая камера или слишком объемный контейнер) может существенно увеличить усилие необходимое для открытия камеры.
Попытка открытия камеры должна обязательно входить в проверку функциональности.
Крепление ручки на подвеске должно соответствовать требованиям производителя. Слишком сильное натяжение фала ручки может привести к несвоевременному открытию. В этом случае деформации подвески будут вытаскивать чеку из петли.
Этот этап позволяет убедиться в том, что укладка СП проведена правильно. Он должен состоять, по меньшей мере, из проверки возможности извлечения контейнера из камеры. При первой установке СП на подвеску этот этап нужно довести до полного раскрытия СП. Усилие на ручке, необходимое для извлечения камеры, должно составлять 4-9кг. Эта проверка должна делаться систематически при каждой переукладке. В идеале нужно подвесить пилота в подвеске на стенде в полетном положении. Извлечение должно быть возможно в любой позиции, включая позицию когда пилот не уравновешен в подвеске: перенос веса на одну сторону подвески, подвеска за одну точку крепления.
Для успешного применения СП фундаментально важно, чтобы он был правильно уложен. Но не менее важно уметь его использовать. Для этого нужно научиться простым процедурам, позволяющим избежать несвоевременного открытия, и также овладеть техникой применения.
Если пилот не научился находить ручку запаски и не тренеруется в этом регулярно, у него может уйти несколько секунд пока он ее все же найдет, и эта задержка может стать смертельно опасной. Размещение и форма ручки должны проверяться при каждом предполетном осмотре. Если ручка сплющена об подвеску схватить ее может быть трудно. Если она оторвалась от своего крепления, ее может оказаться невозможным достать.
Первый рефлекс, который надо выработать, чтобы быстро находить ручку – это посмотреть на нее. Нужно также уметь находить ее без видимых ориентиров, для этого определить для себя чувственный ориентир, который позволяет легко добраться до ручки СП.
Отработка этой серии движений "найти ручку” позволяет закрепить ее в мышечной памяти, сделать это движение рефлекторным и выиграть несколько секунд. Проверочный жест (найти ручку и взяться за нее) должен быть неотъемлемой частью каждого полета. Его нужно отрабатывать заново при смене снаряжения.
После того, как пилот нашел ручку, он должен просунуть в нее большой палец и взять полным хватом. Он должен оторвать ручку и потянуть ее вбок, чтобы вызвать расчековку и открытие камеры. Если он выпускает ручку раньше этого момента, то открытия СП не произойдет, так как камера еще зачекована, движение на извлечение контейнера должно идти в боковом направлении. Если оно делается вперед, то усилие на ручке может возрасти, также увеличивается риск запутывания контейнера в стропах параплана. Это еще более справедливо в случае заднего верхнего расположения камеры, при котором ручка обычно расположена на передней стороне плеча.
Как только контейнер извлечен из камеры, нужно бросить или отпустить контейнер, и, следовательно, ручку!
Выбор бросить/отпустить прост, он зависит от сложившейся ситуации:
Большая центробежная сила=отпустить; Нет центробежной силы=бросить с силой вбок.
Источник: http://paraplan.ru
(опубликовано в Parapente Mag)
перевод - Алексей Образцов
Оливье Фор (Olivier Faure) известный аэробат, обладатель различных инструкторских лицензий, в том числе на обучение инструкторов. |